illustration by Tim Marrs / Photo by KOENIGSEGG//Getty Images

マニュアル車を守ろう（Save the Manuals）──。

このフレーズをカーズ＆コーヒー（Cars & Coffee：早朝に行われるカーミート。欧米では定番の催し）のイベントやSNS、さらには近所に停められた新しいBMWのリアクォーターウインドウのステッカーなどで見かけたりしたことがある人もいるのではないだろうか？

「マニュアル車を守ろう」という考えに共感する人は少なくないはずだ。もちろん、私もその一人である。少なくとも左足が動く限り、私が楽しむクルマには、パドルシフトではなくシフトレバーが備わっていてほしいと願っている。

マニュアルトランスミッション（MT）車の運転は、基本を覚えるのは簡単だが、極めるのは容易ではない。 上達するには、練習や忍耐、そして人目のある公道で経験を積むことが欠かせない。その過程で発進にもたつけば、オートマチックトランスミッション（AT）に乗る通勤ドライバーからクラクションを鳴らされることもあるだろう。

もちろん、その壁を乗り越える価値は十分にある。MT車ほどクルマとの一体感を味わえ、愛車が機械としてどのように動いているのかを深く理解できる方法はない。

では、「マニュアル車を守ろう」とは、実際には何を意味するのだろうか。その線引きは、思いのほか曖昧だ。

まずは、誰にでも分かる基本的なことから。MT車を守る最も簡単な方法は、メーカーがあえて設定したマニュアル車を購入することだ。完璧を求めすぎてはいけない。シフトフィールやクラッチの感触は、後から自分好みに調整することもできる。そのため、シフトフィールが好みでないからといって、MTモデルを選択肢から外すべきではない。

次に簡単な方法は、すでに世の中を走っているMT車を購入し、大切に乗り続け適切にメンテナンスすることだ。多くの人はすでに実践しており、私があらためて勧めるまでもないだろう。

MT車を運転できるドライバーを増やすというアプローチもある。

私の友人ジブランのように、自分のクルマを使って何十人もの人にMT車の運転を教えれば、自動車好きにとって“聖人”のような存在になれるはずだ。

「運転免許を取得したらクルマを買ってあげる。ただし、MT車にする」という方針で子どもを育てるのも一つの手だ。パートナーや配偶者にMT車の運転を教え、自分と同じようにその楽しさを好きになってもらうのもいい。

さて、ここからが本題だ。

もともとMT仕様が存在していたものの、多くの人がAT仕様を選んだことでMT車が少なくなったクルマを、再びMT化するという方法もある。

こうした動きは、まず高額なスポーツカーやスーパーカーから始まった。私も12年前、アストンマーティンの「ヴァンキッシュ」を本社へ送り、MT化を依頼した。その仕上がりは実に素晴らしかった。私の知る限り、こうしたMT化をメーカー自ら手掛けているのは、アストンマーティンくらいだ。

一方、アフターマーケットではフェラーリのMT化がいち早く広まった。F1トランスミッションを搭載する「360」や「F430」、「599」をゲート式6速MTへ換装する例が数多く見られる。これらのモデルはもともとMT仕様も設定していたため、比較的容易に変更できる。

その後、チューニングショップがランボルギーニ「ガヤルド」や「ムルシエラゴ」、さらにアウディ「R8」のMT化にも取り組んだ。インスタグラムでは、マセラティ「グラントゥーリズモ」やアルファロメオ「8C」、フェラーリ「F355」をMT化した動画も見かける。中には、フェラーリ「458スペチアーレ」を自らMT化した熱狂的なオーナーまでいる。

幸いなことに、こうしたMT化の流れは、高級車だけでなく、一般的なスポーツカーにも広がっている。

手頃な価格でMT化する流れをけん引したのはBMWファンだった。彼らは純正部品を使って「M3」や「M5」、「M6」をMT仕様へ換装し、その過程で多くのSMG（シーケンシャル・マニュアル・ギアボックス）の制御ユニットが不要になった。

現在では、MT車とAT車の価格差は非常に大きく、特にスーパーカーではその傾向が顕著だ。そのため、工具を扱える技術があれば、MT化によって利益を得られる可能性もある。

では、もともとMT仕様が存在しなかったクルマをMT化するのはどうだろうか。

私は先日、テネシー州ナッシュビルにある「クウィエク・クラシックス（Kwiek Classics）」で1日を過ごした。同社は、ネオ・ヴィンテージ世代のメルセデス・ベンツを対象に、エンジンやトランスミッションなどパワートレイン全体の換装を専門に手掛けており、その多くをMT化している。

私のプロジェクト車であるメルセデスはATのまま残す予定だが、今回は「CLK430」から流用した4.3リッターV8エンジンと6速MTを搭載する、驚くほど大人しい「190E」を試乗した。そこで私はこれこそが理想的な組み合わせだと確信した。純正状態では、メルセデスの5速ATがもたらす緩慢な変速フィールによって、シャシーエンジニアが丁寧に仕上げた走行性能の多くが十分に引き出されていなかった。実際、私がこれまで運転したMT化済みのメルセデスは、今回の個体を含めて5台に上るが、どのクルマも大きく進化し、驚くほど運転を楽しめる仕上がりになっていた。

私たちは、トランスミッションの構造や操作方法について、少なくとも内燃機関車では現在のような標準的な形式が世界共通で定着していることを当然のように受け入れている。しかし、昔からそうだったわけではない。かつては「コラムシフト3速MT」と「フロアシフト4速MT」が同じ時代のショールームに並んでいた。1930年代には、ギアを変速する方法が5〜6種類も存在し、そのうち現在まで残っているのはわずか2種類だけだ。

しかし今では、それほど単純な話ではなくなっている。例えばポルシェは、GTモデルに搭載するPDKでギアが入った状態で両方のパドルを同時に引き、すぐに離すことで「クラッチ蹴り」のような操作を可能にしている。これにより、バーンアウトやスライドのきっかけ作りなど、通常ならクラッチ操作を必要とする走りを楽しめる。シフトレバーで簡単にニュートラルへ入れることもでき、必要に応じてクラッチ蹴りのような操作も行える。

では、これはもはやマニュアル車と言えるのだろうか。私の考えでは、答えは違う。本当のマニュアル車には自動変速モードが存在せず、当然ながらこれらのポルシェにはそれが備わっているからだ。

しかし、この仕組みは従来とは異なるマニュアル操作の可能性を広げている。そしてここでも、完璧を求めることが最善とは限らない。

2年前、ケーニグセグは「CC850」コンセプトを発表した。初代モデルのデザイン思想を現代的に再解釈した、限定生産のレトロフューチャーモデルとして開発されたクルマだ。特に注目すべき点としてMTの操作感を再現する擬似的なマニュアルシステムを搭載していた。ビデオゲームのような油圧式クラッチペダルと、9速ATに組み合わせたゲート式マニュアルシフターを備えた「CC850」は、完全なATモード、パドル操作、シフトレバーによる9速シーケンシャル操作、さらにクラッチを使う完全な6速MTとしても運転できる。走行モードごとに、9段のギア比の中から適切な6段を選択する仕組みだ。ただし、現在のところ量産仕様としてはまだ完成段階に達していないという話もある。

気になる人のために先に答えておくと、MTモードでは、クラッチ操作を誤ればエンストも起こる。私は実際に、クリスチャン・フォン・ケーニグセグ本人がそれを実演する場面を目撃した。そして、フェラーリもこの動きに続いた。

イタリア・マラネッロのスタッフは先日、V12エンジンを搭載するグランドツアラー「12チリンドリ」の限定モデルを発表した。このモデルには、クラッチペダルとゲート式マニュアルシフターを備え、これらをデュアルクラッチトランスミッションと電子的に連動させるシステムを採用している。

この仕組みにより、ドライバーは必要に応じて完全なATモードで走行することも、自分の意思でギアを選択して変速することもできる。フェラーリによれば、このシステムではMT車のようにエンストする状況も再現でき、高回転域でクラッチをつなぐ操作も楽しめるという。ただし、シフトミスによるエンジン損傷を引き起こす「マネーシフト」はできない。

しかし驚くことに、同じような走りの楽しさを味わうためにケーニグセグやフェラーリを手に入れる必要はない。「8HPギアボックス」をご存じだろうか。おそらく、多くの人はこれを「ZF製8速AT」として知っているだろう。

多くの自動車メーカーは、幅広いジャンルの車種にこのトランスミッションを採用している。BMW「M3」やアルファロメオ「ジュリア」、アウディ「RS6」といった高性能セダンから、アストンマーティン「DB12」やマセラティ「グラントゥーリズモ」のようなGTカー、さらにはダッジ「チャージャー・ヘルキャット」のようなアメリカンマッスルカー、ラム「1500」やジープ「グランドチェロキー」に至るまで、その採用範囲は非常に幅広い。

つまり、世界中で使用しているため、部品の入手性が高く、コストも抑えやすい。しかも耐久性にも優れている。先ほど、あえてヘルキャットの名前を挙げたのには理由がある。

ここで、おそらくあなたは私と同じように混乱しているかもしれない。8HPは、客観的に見ればれっきとしたATだ。エンジンとの接続にはクラッチやフライホイールではなく、トルクコンバーターを使用している。また、操作に必要なのは2つのペダルだけだ。ここでさらに説明が必要になる。

8HPギアボックスの内部には、クラッチパックが組み込まれている。ただし、それらは電子制御式のクラッチパックだ。「ターボラミック」のような社外制御ユニットを使用すれば、チューニングショップはこのクラッチパックを手動で制御できるようになる。さらに、アフターマーケットではこのレベルの操作を実現するために「クラッチ・ペダル・バイ・ワイヤ」式のシステムも提供している。これは、従来の3つ目のペダル（クラッチペダル）が実際のクラッチを作動させるのと同じように、電子制御でクラッチパックを開閉する仕組みだ。

私はまだこのシステムを自分で試す機会には恵まれていない。しかし、数本の動画を見た限りでは、この仕組みが実際に機能していることは分かる。

このシステムは、タイヤを削りながらクラッチ蹴りでドリフトを楽しむマシンとして機能するだけではない。通常のATとしても、パドルシフトによる操作にも対応している。さらに、8HPのクラッチパックは、競技レベルのドリフトで受ける激しい負荷にも従来のMT車より耐えられる可能性がある。初期の分解検証動画からもその耐久性の高さを示している。

私が理解している限りでは、このトランスミッション制御ユニットと擬似クラッチペダルは、一般的な公道走行車にも問題なく取り付けられる。これはレーシングカーだけに限られた技術ではない。

反対意見はあるだろうか？ 純粋主義者は「本物」ではないと受け入れないかもしれない。さらに、従来のクラッチペダルの感触を完全に再現できたシステムはまだ存在しないという見方もある。それも当然だろう。最高レベルのドライビングシミュレーターでさえ、優れた実車のペダルフィールを完全に再現することは難しい。そして3つのペダルの中でも、クラッチの感触を再現することが最も難しいはずだ。

しかし、そもそもこれは仮想的な制御システムなのだ。ならば、必ず3つ目のペダルにこだわる必要があるのだろうか。手で操作するクラッチやこれまで身体に障がいのあるドライバー向けに使われてきた操作装置など、従来とは異なるクラッチ操作の方法には、まだ無限の可能性が残されている。極端な話をすれば、口で操作するコントローラーを使い、息を吸ったり吐いたりすることで8HPギアボックスのクラッチを開閉することさえ可能なのだ。

熱意を持つ一部の限られた愛好家たちの努力だけでは、私たちが知る従来型のマニュアルトランスミッションが姿を消す流れを止めることはできないかもしれない。だからこそ、購入できるうちに私たちは積極的に手に入れるべきだ。

しかし、追い詰められた状況は新たな革新を生み出す。もし新車メーカーが、従来のクラッチやフライホイール、油圧でアシストされたアナログ式のペダルを提供しなくなったとしても、私たちは可能な限り、それらの操作感を人工的に再現する方法を見つけ出すだろう。

なぜなら、マニュアル車を運転する楽しさとは、必ずしも左足でペダルを踏み、シフトレバーを動かすことだけではないからだ。本質は、クルマを自分の意思で操ること、エンジンを使って駆動力を加えたり抑えたり、あるいは荷重を移動させたりすること、そして必要な場面でギアを最適なパワーバンドに保つことにある。

そして、必要だと感じた瞬間には、パワートレインを素早く切り離し、再び急激につなぎ直すこともできる。たとえそれが、友人に「ちょっと見ていてくれ」と言いたくなるような、少し無謀な挑戦を意味するとしても。

重要なのは、ドライバーがギアボックスを自分の意思で操れること、あるいは少なくともその選択肢を持てることだ。それが2ペダルの操作であろうと、3ペダルのクラッチ操作であろうと、パドルシフトであろうと、シフトレバーであろうと、あるいは完全に人工的なクラッチであろうと関係ない。そうすることで、あなたもマニュアル車を未来へ残す一員になれる。

クルマを操る楽しさの未来は、そこにかかっている。

Source / Road&Track
※この翻訳は抄訳である